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    “明远，你觉得商奉城际高速铁路真的不能够保证盈利？”苏爱军道。

    “苏叔，高速铁路在世界上有不少国家都拥有，但是目前来说，确定盈利的只有日本新干线中的部分线路，绝大多数的高速铁路都是亏损的。当然了，这是算公司的小账，要是算经济大账，那就是另一回事了。”方明远道，“至于国内，呵呵。”苏爱军在铁道部部长的任上，虽然对铁道部也是几经整顿，也努力地进行改革试点，但是铁道部的诸多弊病又岂是那么容易就能够扭转的？

    “道理是这样，但是如果说不能够保证盈利，哪怕是收支平衡，未来对于中原省和秦西省的省财政压力就会很大。”苏爱军无奈地道。

    “那没法子，既想马儿跑，又不给吃好，哪有这种好事情？”方明远摊开手道，“这世上没有点石成金的神仙。要是说省里敢将商奉城际高速铁路完全交给平川铁路运输公司，我倒是敢试试。”

    “你真的想试试？”苏爱军眼睛为之一亮道。

    “可以试试。”方明远沉吟了片刻，还是给予了苏爱军一个肯定的回答，“但是别告诉我，运营有时间限制有这个限制那个限制的，高铁虽好，但是前期投入太大，想要盈利，比普通铁路难度更大的。”方明远一直都认为，在国内全面铺开高速铁路的建设是不现实的，只会给铁道部带来高昂的债务，但是在部分地区，高速铁路的建设却又可以起到经济催化剂的作用。

    这一点从日本高速铁路的发展史就可以看出来，日本确实拥有着世界上第一条盈利的高速铁路，但是从整个日本的高速铁路系统来看，它却又是严重亏损的，这也是为什么后来日本政府实施了铁路私营化的主要原因。其根本原因就是日本的高速铁路无序无节制地进行扩张，结果就是除了头几条建成的高铁线路之外，其余再兴建的高铁线路基本上都是亏损。

    中原省和秦西省的经济水平在国内虽然都排不上最前列，但是中原省的庞大人口，以及它在国内的地理位置决定了商都市交通枢纽的地位，而秦西省的未来，没有人比方明远自己更有信心，所以他才说想要试试。

    其实他还有另一个重要的原因，只是他无法说出口而已，虽然说商奉城际高速铁路项目的预计造价是近六百个亿，但是方明远认为它的真正实际造价能不能够达到五百亿元都是两说的，国内这种基础设施建设项目，其中的猫腻实在是太多太多，从中中饱私囊的人也太多太多，但是只有自己亲自建造一条线路，才能够对建设成本到底是多少有足够的发言权！(未完待续。)


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